讓電動automobilekuai速“滿bloodcomplex活” 換電模式takeinitiation行業變革

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通過在換電站換電純電動汽車能在幾分鐘內“滿血復活”。不少整車企業、電池公司甚至能源企業都紛紛入場搶奪換電行業的市場份額。圖為一汽奔騰NAT在EVOGO換電站換電。

公開數據顯示截至今年6月底我國新能源汽車保有量達1001萬輛全國充電基礎設施數量為391.8萬臺而換電站的數量僅有1582座。

隨著終端新能源汽車保有量的增加以及新能源汽車滲透率不斷提升用戶補能需求較難得到滿足的問題日益凸顯。無論是充電樁分布不均、因管理維修不到位出現“僵尸樁”還是日常面臨的充電時間久節假日出行高速充電難、排隊久等問題都成為困擾用戶的因素。

2020年換電站第一次被寫入《政府工作報告》成為我國新基建的七大重要領域之一。今年3月18日工業和信息化部發布的《2022年汽車標準化工作要點》也提出要“加快構建完善電動汽車充換電標準體系推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。

有業內人士表示一系列政策的出臺吸引了大量企業關注和探索；同時換電模式因為其便捷性和時效性其應用推廣速度越來越快這勢必將引發行業變革。

企業紛紛駛入換電賽道行業痛點有待解決

“暑假了孩子一直念叨著要出去玩鑒于目前新冠肺炎疫情形勢復雜所以我決定自駕出行”一位蔚來EC6車主說出發前他花880元租了一塊100度電池續航從440公里提升到615公里。

“這次旅程總共4347公里歷時8天免費換電6次免費一鍵加電（換電+充電車服務）兩次。其中高速服務區換電3次只有一次換電排隊超過10分鐘。兩次一鍵加電都是加電專員幫忙加電真正做到了加電比加油更方便”上述車主表示“租電池還是很劃算的尤其是外出跑長途的時候”

通過在換電站換電純電動汽車能在幾分鐘內“滿血復活”。這是解決電動汽車充電時間長的理想方案之一可以為綠色出行帶來全新的選擇和體驗。因此不少整車企業、電池公司甚至能源企業都紛紛入場搶奪換電行業的市場份額。

“換電無論對于消費者、主機廠還是城市的管理者而言都具備非常大的價值”寧德時代全資子公司——時代電服總經理陳偉峰表示短期來看隨著新能源汽車保有量的快速提升換電模式更能滿足消費者的補能需求。尤其是車價位于5萬-15萬元區間的新能源車車主沒有便捷的家庭充電條件又有通勤頻繁的實際需求換電模式是消除補能焦慮的最佳解決方案。

陳偉峰表示“換電模式實質上是電池的全生命周期利用但是車企與車企之間本身就缺乏對話的基礎所以這不是一個或者幾個車企能夠解決的”

據了解換電賽道上共有4類參賽者分別是以蔚來、吉利為代表的汽車廠商以寧德時代為代表的動力電池廠商以國家電網為代表的能源供應商和以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商。而隨著政策導向逐漸明確各大企業也紛紛加入換電賽道多家企業公布了未來換電站建設規劃。

今年年初時代電服發布換電服務品牌EVOGO樂行換電并推出了通用適配型電池——“巧克力換電塊”能夠實現同一種電池在多種車型上共用。按照規劃EVOGO將選擇首批10個城市啟動換電服務。到2022年年底時代電服將在福建和合肥分別完成30座、20座快換站的投入運營。

吉利旗下的睿藍汽車以“換電輕出行普及者”的品牌定位推出了迷你換電站可在4S店、購物中心廣場、戶外、停車場等多個場景中應用。根據規劃到2022年年底睿藍汽車將搭建200余座換電站。

專注于C端換電模式的蔚來已在全國建成1011座換電站。到2025年蔚來將累計建成約3000座換電站。

盡管換電賽道上各個領域內的佼佼者已經相繼起跑但在推行、普及換電模式時卻異常艱難。陳偉峰認為當前換電模式還存在痛點。

一方面是各家車企和電池廠商研發方向和進度各不相同使得其生產的動力電池尺寸規格、能量密度和電池結構等無法做到統一導致換電站只能為單一品牌的車型服務容易造成換電站重復建設和使用效率低等問題。

另一方面是不同車企安裝動力電池的方式及位置不同導致新能源汽車在換電時使用的方法也各不相同不同的換電方式與不同車型之間較難做到兼容。

蔚來相關負責人表示未來換電模式是以標準化為產業推廣的基礎在政策推動、產業化的同時蔚來將堅持使用一個尺寸的電池包和靈活部署的標準化換電站使蔚來全系車型均支持在任一蔚來換電站進行換電。睿藍汽車副總裁、研究院院長楊全凱同樣認為標準的建立是發展的前提。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為車企推出的換電服務往往只適用于自己生產的汽車各企業始終無法打破獨自戰斗、各自為營的僵局“新能源汽車廠商之間普遍存在著競爭關系每家車企在設計電動汽車的時候都有自己的考量因此動力電池系統千差萬別統一動力電池標準較為困難”

陳偉峰表示為了同時化解消費者“續航里程焦慮、補電不便捷和購置使用成本高”這3個痛點時代電服推出了EVOGO組合換電解決方案“組合換電方案中將原先主機廠定制化的電池包變成了一個個可獨立組裝的巧克力電池塊通過技術實現了電池拈的標準化尺寸、標準化接口方便搭載在不同品牌的多種車型上。我們已和多家車企合作適配大部分純電平臺開發的車型”

在目前的市場中網約車、出租車等營運車輛更容易接納換電模式。時代電服在推出換電整體解決方案后就迅速與一汽奔騰達成了合作服務于其網約車項目。

“我們基于一汽奔騰NAT充電版車型加上一個定制化的底盤支架原有的一整塊充電電池被標準化的巧克力換電塊所替代就實現了從充電版到換電版的轉化。今年第四季度另一款愛馳U5組合換電版車型也將面世”陳偉峰表示除了服務網約車市場EVOGO還將面向所有終端車主明年會有搭載巧克力換電塊的C端（個人用戶端）車型上市。

資深汽車媒體人、汽車行業分析師楊小林表示換電模式可以支持電池包更換的優勢在于一方面可以拉低一次性購買整車的價格另一方面可以隨時適應電池技術的變化和升級“但是換電模式的短板在于換電站前期的基礎設施建設投入巨大如果換電沒有規模化的優勢要做起來是非常難的”

構建“車電分離”生態圈才能更好推動商業化進程

在楊小林看來換電站的投入成本高、換電站利用效率低、商業模式不成熟等問題是換電模式難以普及的主要原因“不算土地和電池成本的話一個小型換電站的建造成本都要幾百萬元。更難的是換電企業為了支撐換電車輛的正常運轉往往一個試點地區就需建立多座換電站形成換電網絡”

根據中信證券研究院的測算模型乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應20%左右的利用率即每天服務60輛而商用車換電站的盈虧平衡點對應10%左右的利用率即每天服務24輛。當每天服務數量達到100輛時兩者的凈利率分別為18%和19%。

楊小林認為換電模式普及還需要一定時日“一方面換電模式仍處于探索階段還未大規模商業化換電站的盈利模式仍然不清晰；另一方面在目前的新能源汽車市場還沒有足夠多的換電需求短期內不能支撐換電站實現盈利”

在他看來推動換電模式的核心在于增加“車電分離”新能源汽車的銷量“動力電池作為新能源汽車的核心部件也是其成本最高的部分大約占整車成本的30%-40%。如果將汽車和電池分離銷售再用電池租賃的方式作為能源補充消費者將以更低的價格買到新能源汽車”

張翔表示車企需要從整車設計的時候就以換電模式開發增加新能源汽車市場一定規模的整車保有量。當新能源汽車均以“車電分離”的方式售賣消費者自然會選擇換電模式。

一位業內人士告訴記者車企需要構建“車電分離”的生態圈按場景開發換電車型才能更好地推動換電模式的商業化進程。事實也證明在多數場景下換電比常規充電有著更大的優勢。

陳偉鋒告訴記者“通過換電模式實現‘車電分離’可使電動汽車購置成本低于同級別的燃油車解決電動汽車買車貴、保值率低的問題。換電模式下用戶可按需配電有效降低使用成本。并且換電時間只需3-5分鐘有效解決了充電時間長的問題”

“電池由專業公司集中管理、維護有利于電池全生命周期的安全使用延長電池使用壽命”陳偉峰補充說“換電服務中時代電服的巧克力換電塊均采用無熱擴散技術并建立了完備的電池熱失控自動報警機制通過監測電壓、電流、溫度等變化在本地實現對電池全天24小時的不間斷安全監控；憑借智能云BMS系統也同步實現了對換電站每塊電池的遠程智能監測”

他表示換電模式這一商業模式的核心是電池品質。只有長壽命、高品質、高可靠性的電池才能滿足嚴苛的市場要求“車電分離模式下如何把電池資產用得好、用得久、用得更環保是我們一直在思考的問題”

來源中國青年報

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